Источник: Чарльз Гренвилл "Воспоминания. 1814-1860", том 1 "Январь 1814-июль 1830 года", Лондон, Macmillan & Co, 1938, стр 14.
Чтобы понять, кто такой Роберт Дандас - http://en.wikipedia.org/wiki/Robert_Dun
Иногда кажется, что ТИ писалось в Одессе, на малой арнаутской.
***
Не все так однозначно.
Тоже с Вифа.
В ТИ видимо не могут определится как долго плавали деревянныи кораблики.
Шарады полные кефалей.
из того, что мгновенно нашлось в гугле
***
Срок службы английских и французских кораблей поражает длительностью. Так, известный корабль адмирала Горацио Нельсона «Victory» плавал более 50 лет и сейчас он находится на вечной стоянке в Портсмутской гавани. другой корабль «Royal William» сошел на воду в 1719 году, не тимберовался до 1757 года и прослужил до 1792 года! Подобных примеров множество. Еще в 1817 году в Англии вышла в свет книга, где автор приводил интересные сведения о научных опытах по сохранению корабельного леса от гниения и порчи. Так, свежесрубленные и распиленные дубовые деревья погружали в раствор сульфата меди и оставляли на несколько дней, или же дубовые кряжи пропитывали сначала составом на основе рыбьего жира, а затем густым каменноугольным дегтем. В обоих случаях получали хорошие результаты.
Позже, в 1830-е годы, в некоторых английских адмиралтействах, например в Вулвиче, стали применять такой способ: большую емкость, наполненную каменноугольным дегтем, ставили на огонь. Выделявшиеся пары проходили в приемник и в процессе охлаждения превращались в жидкий состав, называемый эпион, который еще раз перегоняли. деготь, оставшийся в перегонном сосуде, подвергали высокотермичной обработке и выделявшиеся пары сгущали, получая тем самым креозот. деревья в вертикальном положении помещали в камеру и подвергали воздействию сначала эпиона, пропускаемого в камеру с помощью трубы, а затем креозота. Подобным образом пропитывали большие партии леса.
Горд Чатам. На английской гравюре того времени подчёркивалось значение его, как одного из крупнейших центров кораблестроения
***
О подобном способе упоминали и русские офицеры, побывавшие в Англии. По их наблюдениям, англичане считали, что для покрытия дерева самое полезнейшее вещество есть деготь, получаемый из каменного угля. Он есть натуральный лак, ибо состоит из смолы и летучего масла, высыхает очень скоро, и по высыхании образует твердую и гибкую покрышу. Когда его горячей наводить, то проходит глубоко в дерево... Сей деготь сверх того служит средством к отвращению червоточия... Натирать им дерево, сперва без всякой примеси, а когда дерево совершенно им уже напитано, не примешивая к нему скипидарного масла, прибавить какое-либо сгущающее вещество, например смолу с кирпичным порошком, и тем окончить последние внешние натирки.
Джон Финчам писал, что, несмотря на отменные качества английского дуба, на королевские верфи доставляли дуб из индийских колоний, из Африки и из Италии. В большом количестве импортировали дуб из Мемеля, Данцига, Риги и Норвегии. При строительстве и ремонте корабля для каждой части набора применялся свой вид дуба: так, из молодого итальянского дуба изготавливали шпангоуты, индийский и турецкий шел на тимберовку, английский, ост-индский и африканский — на бимсы, палубы, гальюн, данцигский и норвежский — на корму. Из высокогорных районов центральной и южной Европы англичане привозили сухую и крепкую серебристую ель, шедшую на изготовление палуб и частей рангоута. Французы доставляли сосну из Испании, Корсики и Греции, красную сосну из Канады и желтую — из Северной Америки.
***
Прочность кораблей зависела, прежде всего, от качества употребленного леса. В Англии издавна испытывали различные способы для придания дереву большей прочности. Было выяснено, что употребление свежего, плохо просушенного леса крайне вредно дл строительства судов, поэтому его просушивали до выхода из дерева всех соков; минимальный срок просушки составлял пять лет. Срубленный лес около года держали на месте срубки сложенный стопами, причем сразу после срубки деревья не обрабатывали, так как трещины, через которые проникала влага и сырой воздух, могли привести к преждевременному гниению. Постепенное испарение соков через заболонь (наружные, более молодые слои ствола дерева) улучшало достоинство сердцевины. На ост-индских верфях было много леса, в котором заболонь совсем сгнила, а сердцевина оставалась здоровой — именно такое дерево ценилось очень высоко. По доставке на верфь лес два—три года держали в просторном сарае, и только после этого он считался годным к строительству. Набранные корпуса на несколько месяцев оставляли на просушку. В течение этого времени дерево настолько просыхало, что кораблю уже была не страшна порча от сырости и влаги.
Лес на английских верфях сортировали по породам дерева (например, дубовый находился отдельно от соснового) и по размерам. деревья, сложенные в просторном сарае, не соприкасались друг с другом, нижний ряд располагался от земли на расстоянии около фута, остальные — наподобие перекладины, расположенные одна над другой на расстоянии трех футов.
Другой вид леса принадлежал к мачтовому и хранился иным способом — в особых бассейнах с водой, также разделенных перекладинами, так что каждое дерево можно было вынуть, не задевая остальных. Русские офицеры сообщали, что англичане «...содержание мачтовых лесов в воде считают полезным потому, что тогда соки скорее в дереве разлагаются, также сохраняются от трещин и получают меньший вес и более гибкости, что особенно важно для мачтовых дерев» . За год до применения деревья вытаскивали из воды и отправляли в мачтовый сарай, который находился рядом с бассейном. Техническое оснащение такой операции было довольно простым и удобным. Так, лес от бассейна до мачтового сарая или от сарая до стапеля доставлялся на телеге с чугунными колесами, которая двигалась по рельсам. В воде хранили исключительно деревья хвойных, смолистых пород сосну, ель дуб же и лиственные породы всегда хранили и сушили на воздухе.
В интересной работе заслуженного капитана королевского флота У.Гласкока приводится пример, как англичане обнаруживали гнилость мачт. Мачту через каждые три фута (914 мм) просверливали тонким сверлом. Если на мачте появлялась трещина, то сначала ее аккуратно очищали от слоя краски, а потом с помощью долота определяли, далеко ли она зашла вглубь. Глубина дыры показывала, должна ли мачта быть забракована или нет. Полная непригодность мачты окончательно определялась после снятия чикс, шкал бугелей и боковых фишей.
В вышеприведенном рапорте штабс-капитана И.С.Дмитриева из Портсмута сообщалось, что «англичане строят корабли свои из самого сухого леса и стараются, чтобы лес сей был одногодичной заготовки из одного и того же места — в таком случае они просто высмаливают или красят наборное дерево»... Корабли же Черноморского флота строились из сырого леса, разноместной заготовки (то есть произраставших на разнородной почве. — Г. Г.), и к тому же на открытых эллингах. По этой причине и возникала необходимость прокладывать под наружную обшивку смоленый войлок или толстое сукно. Неправильная заготовка леса и невышедшие растительные соки приводили к возникновению так называемой сухой гнили под обшивкой, которая быстро распространялась по всему набору и заражала его. Кораблестроительный и учетный комитет в Николаеве написал в заключении, что впредь заготовка леса будет осуществляться по английскому способу, а под медную обшивку будут класть картузную бумагу хорошего качества, густо пропитанную в горячей смоле. В комплексе всех предпринимаемых мер и коренилась одна из причин долгого срока службы судов английского флота.
***
Насколько я читал, в особо ответственных случаях дуб с промежуточной чушкой выдерживали в спецбассейнах по 25 лет, фактически придавая ему свойства мореного дуба.
***
Сорри за навязчивость.
Но плывем дальше
По кораблю Виктори: Построен в 1765 году, стоимость постройки 63 176 фунтов.
Имеется несколько версий происхождения названия фунт стерлингов. Некоторые источники считают, что название появилось в XII веке и первоначально означало буквально «фунт чистого серебра». Это связано со «стерлингом» — древней английской серебряной монетой. 240 монет имели массу 1 тауэрский фунт (5400 гранов, около 350 граммов) или 1 тройский фунт (приближенно 373,24 грамм). Крупные покупки выражали в «фунтах стерлингов»[1].
То есть 373,24 грамм серебра.
Итого за корабль уплачено 24 тонны серебра. Откуда в 18 веке 24 тонны серебра? На корабль который может сгнить за 10 лет.
Но далее Итого за 42 года бесконечных ремонтов на Виктори потрачено 215 тыс. фунтов.
Итого 80 тонн серебра. Правда в начале 19 века могли тогдашними керенками заплатить. Но тогда керенки тоже привязывались к серебру.
Это целый ЦБ под парусами.
Я может чой-то не понимаю, но вот у нас по озеру ходит швербот фин, чуть ли не из первой серии... То есть ему лет 50 есть. И проблемы у него никак не с подводной частью, а с палубной стороной, потому как не ухаживали долго. Допускаю, что в морской воде парусники гниют быстрей.
Так же вполне возможно, что срок службы был "до капитального ремонта". И отслужившие кораблики сплавлялись через верных адмиралов в разные там колониальные страны...
Так же вполне возможно, что срок службы был "до капитального ремонта". И отслужившие кораблики сплавлялись через верных адмиралов в разные там колониальные страны...
Re: Какой такой факт?
evgenuss
Замечание Первого Лорда Адмиралтейства Роберта Дандаса, второго виконта Мелвилла 13 августа 1814 года на ужине у четы Батерстов в Патни: "Обладание Антверпеном для французов было чрезвычайно важно. Если бы империя Бонапарта просуществовала на несколько лет дольше - они смогли бы конкурировать с нами на море и в конце концов победить нас обычным численным превосходством. В Антверпене французы строили по 19 кораблей и фрегатов ежегодно, и с легкостью могли довести количество закладываемых килей до 25-ти. У них вообще не было никаких трудностей с закупкой корабельного леса, который был обнаружен (хоть и не самого лучшего сорта) в изобилии в среднем и верхнем течении Рейна. Не было большой проблемы и с комплектованием экипажами, проводя учения в Тексельском море (часть голладского побережья, отдделенная от Северного моря Фризскими островами - прим. С.М.) или около Вли они вполне могли получить хороших моряков.